Отечественному авиапрому России приходит конец?

Из серии: “Неэффективные менеджеры” по-прежнему у руля.

Чтобы оценить степень исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации Контрольное управление Администрации Президента России провело соответствующую проверку. Ниже изложены ее результаты.
 
За последние 12 лет количество пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, выросло почти в три раза и в 2011 году составило 64,1 млн. человек. Достичь этих показателей удалось в основном за счет использования зарубежных самолетов. С 2000 года в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежных самолетов выросло почти в 15 раз и к началу 2012 года составило 616 единиц, или 41,4% от общего количества.

Для обеспечения конкурентоспособности гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках, оснащения авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной российскими предприятиями, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001г. № 728 была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года» (далее – Программа). В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей.

Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и составило 207,5 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета – 59,3 млрд. рублей и 119,2 млрд. рублей соответственно. Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007 – 2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.

При практически полном освоении выделенных средств определенные Программой цели не достигнуты.

Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн. долларов США. Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008-й и 2009 год соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета – 3,5 млрд. рублей.

За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных летательных аппаратов.

Существенное негативное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.
 
Двигатель ПД-14 разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для самолета МС-21. По оценке экспертов, этот двигатель находится примерно на одном уровне с перспективными проектами зарубежных турбореактивных двигателей нового поколения. Однако велика вероятность, что этот проект не будет прорывным.
Аналогичная ситуация сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21% до 14 процентов.

Недостаточно используются в авиационной промышленности полимерные композиционные материалы, которые увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии. В фирмах Boeing и Airbus использование композитных материалов составляет 40-50% от массы самолета, тогда как в фирмах «Туполев» и «Ил» – не более 5-10%, «Сухой» (SSJ-100) – 5 процентов.

По вышеназванным причинам отечественные самолеты не выдерживают конкуренции с зарубежными воздушными судами по надежности, экономичности, экологичности и комфортности. Вместе с тем, в Российской Федерации до настоящего времени не полностью создана система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов. Анализ мирового опыта показывает, что иностранные лидеры самолетостроения предлагают заказчикам полный комплекс современных инструментов, технологий и сервисов для послепродажного сопровождения. Это позволяет осуществлять поставку запасных частей для ремонта самолетов в течение 24 часов.
 
Существующая в России система сопровождения не соответствует современным требованиям рыночной экономики, вследствие чего происходит увеличение срока и удорожание ремонта самолетов. Например, для самолетов Ан-24/26, которые не производятся серийно с 80-х годов прошлого столетия, большая часть агрегатов вообще не выпускается. В результате объем ремонтного фонда на рынке постоянно сокращается и авиакомпаниям приходится приобретать узлы по завышенной цене. Агрегаты вертолетов Ми-8 вообще могут быть изготовлены только по предварительной заявке на условиях предоплаты в срок от 2 до 3 лет. Это негативно отражается на финансовом положении авиакомпаний, ухудшает позиции вертолета Ми-8 на высококонкурентном авиационном рынке. Не создана эффективная система сопровождения и для нового самолета SSJ-100. Поставка более 70% запасных частей и материалов осуществляется в срок до 10 дней, а остальных – еще дольше.

При сложившейся ситуации в авиационной промышленности российские авиакомпании вынуждены закупать воздушные суда зарубежного производства, в том числе бывшие в употреблении. В настоящее время в действующем коммерческом парке доля иностранных самолетов среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных – свыше 30 процентов. Крупные авиаперевозчики – ОАО «Аэрофлот», ОАО Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «Россия» и ОАО «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов.

В последние годы в отсутствие отечественных самолетов сегмент дальнемагистральных (более 6 тысяч км) и среднемагистральных (от 2,5 до 6 тысяч км) перевозок в России обеспечивается иностранными воздушными судами, произведенными компаниями Boeing и Airbus. Российская Федерация практически потеряла свою нишу на этом рынке воздушных судов. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных перевозок эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа. По информации ОАО «Аэрофлот», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, планируется до 2013 года вывести их из эксплуатации из-за низкой эффективности. Так, средний налет Ил-96 на один инцидент составляет 1,6 тыс. часов, тогда как у его аналогов В-767 и А-330 – 5 тыс. часов и 8,1 тыс. часов соответственно.

В сегменте среднемагистральных воздушных судов продолжают эксплуатироваться самолеты Ту-154, которые были разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия. Несмотря на то, что данные самолеты, исходя из ресурса, могут еще летать до 2015 года, многие компании отказываются от их эксплуатации ввиду низкой топливной эффективности установленных на них двигателей НК-8 и Д-30. Так, расход топлива у двигателя Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя CFM56, используемого на современных иностранных судах.

В настоящее время российские перевозчики ускоренными темпами осуществляют замену Ту-154 на воздушные суда иностранного производства. С 2000-го  по 2011 год ОАО «Аэрофлот» вывело из эксплуатации 26 таких самолетов, ОАО «Авиакомпания «Сибирь» – 28. Аналогом для замены Ту-154 могли бы стать самолеты серий Ту-204 и Ту-214. Однако из-за неконкурентоспособных параметров эксплуатации, а также высокой стоимости эти самолеты не востребованы. В связи с этим с 2000 года выпущено всего 44 таких воздушных судна. В настоящее время проходит сертификационные испытания с плановым сроком их завершения в конце 2012 года модернизированная версия самолета Ту-204СМ, отличающаяся новыми двигателями, а также обновленным составом бортового оборудования и авионики. Предполагается, что в 2012 – 2021 годах будет выпускаться 12 таких самолетов в год. Однако, по информации Минпромторга,  себестоимость одной машины составит 55 – 60 млн. долларов США (без НДС), что на 15 млн. долларов больше рыночных цен на аналогичные новые самолеты Boing (В-737-800, B-737-900ER) и Airbus (А-320-200, А-321-200). Это не позволит обеспечить запланированный объем продаж на внутреннем рынке.

Особенно тяжелое положение сложилось с обеспечением региональных перевозок (от 1 тысячи до 2,5 тысяч км), доля которых в общем пассажирообороте составляет 4,8%, в то время как США – порядка 70 процентов. Парк региональных самолетов на 70% составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). При этом на замену выбывающих воздушных судов авиаперевозчиками было закуплено 10 самолетов SSJ-100 из 12 изготовленных. Разработка и производство данного самолета позволили сохранить научно-производственный потенциал отрасли. Однако эксплуатация этого воздушного судна показала, что он требует доработки. В 2011 – 2012 годах с самолетами этой серии произошло 18 инцидентов, из них 16 связаны с отказами материальной части. До 45% календарного времени занимает внеплановый ремонт SSJ-100, тогда как у Boeing и Airbus этот показатель не превышает 3 процентов. Более того, общая сумма расходов для SSJ-100 на 1 кресло/километр при перелете Москва-Копенгаген-Москва составляет 3,3 рубля, а однотипного самолета А-319 – 2,8 рубля. Кроме того, к приему SSJ-100 в настоящее время допущены только 28 аэродромов, имеющих искусственное покрытие, или четверть от их числа.

Необходимые характеристики для успешной работы на региональных линиях, в том числе в сложных климатических условиях, имеют самолеты Ан-148. За последние три года изготовлено 10 таких воздушных судов. Вместе с тем, по мнению специалистов ОАО «Авиакомпания «Россия», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, для повышения эффективности их эксплуатации требуется определенная доработка.
Одним из вариантов пополнения авиапарка региональных воздушных судов может стать организация производства в России самолетов Ил-114. По расчетам ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», для реализации данного проекта потребуются 4 года и инвестиции в размере 10,6 млрд. рублей.

Крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолетами и вертолетами для организации местных авиаперевозок (до 1 тысячи км) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры. В настоящее время объем местных авиаперевозок составляет 1,4 млн. человек, или 2,2% от общего числа пассажиров. Данный сегмент перевозок обеспечивается морально устаревшими, отстающими по техническим параметрам от зарубежных аналогов на несколько поколений самолетами Ан-2 и L-410, возраст которых составляет порядка 50 лет. При отсутствии новых эффективных разработок самолетов для местных авиалиний оперативным пополнением авиапарка могут стать восстановление летной годности и модернизация самолетов Ан-2. Данный проект предполагается осуществить силами ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» с участием компании Honeywell (США) путем установки на самолет современного турбовинтового двигателя. Это позволит снизить расход топлива в 1,2 раза и себестоимость полетного часа в 5 раз. Кроме того, меморандум о сотрудничестве, подписанный этим предприятием с американской компанией, предусматривает не только поставку данных двигателей, но и частичную локализацию в России.

Вместе с тем при модернизации самолетов Ан-2 существуют определенные проблемы во взаимоотношениях с ГП «Антонов», находящимся на Украине и являющимся разработчиком данных воздушных судов. В соответствии с авиационными правилами, разработанными Межгосударственным авиационным комитетом, российские компании могут осуществлять модернизацию самолетов, держатель сертификата типа которых находится за рубежом, только на его условиях, что резко увеличивает затраты для российской стороны. Так, ОАО «Авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующее самолеты Ан-124, в течение 20 лет заплатило ГП «Антонов» за доработку конструкторской документации свыше 200 млн. долларов. В то же время в аналогичной ситуации при модернизации отечественного самолета Ил-76ТД стоимость доработки конструкторской документации не превысила 2 млн. долларов.

Следует отметить, что действующие на Украине авиационные правила допускают вмешательство в типовую конструкцию самолетов и вертолетов со стороны любых лицензированных разработчиков авиатехники без одобрения держателя сертификата типа.  В этой связи представляется необходимым в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о пересмотре действующих в Российской Федерации авиационных правил с целью минимизации издержек российской авиационной промышленности при осуществлении модернизации авиатехники, разработчиком которой является иностранная компания.
 
Значительные объемы перевозок грузов и пассажиров на местных авиалиниях выполняются вертолетами. Основу действующего парка составляют вертолеты российского производства серии Ми-8 (73,2% от общего количества) и Ми-2 (20%) разработки 60-х годов прошлого века. При этом наметилась тенденция сокращения поставок коммерческих машин на внутренний рынок с 39 в 2010 году до 15 единиц в 2011 году, или в 2,6 раза. Массовое выбытие этих вертолетов, а также задержка в создании новых вертолетов Ми-38 и Ка-62 могут привести к замещению отечественных вертолетов иностранными воздушными судами. В последнее время их закупки увеличиваются. Если в 2008 году доля таких воздушных судов в общем парке составила 5%, то в 2012 году она достигла уже 12,2 процента.

Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование с аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через  Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на московский авиационной узел.

Анализ сложившейся ситуации показывает, что необходимо обеспечить научно-технический задел для создания воздушных судов, выполняющих региональные и местные перевозки. Если в ближайшее время авиационная промышленность не начнет серийный выпуск таких самолетов, данные сегменты авиаперевозок также могут быть заняты зарубежной авиационной техникой. В этих условиях с целью сохранения в авиационной промышленности кадрового потенциала, а также  профессионального уровня работников представляется целесообразным рассмотреть вопрос об ускорении создания на российских авиастроительных предприятиях серийного производства отечественных воздушных судов таких типов или организации сборочного производства иностранных с последующей локализацией производства комплектующих изделий на территории Российской Федерации.

Концепцией долгосрочного социально-экономического развития страны средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2020 года оцениваются как 7,5% в год. Это позволит обеспечить рост авиационной подвижности населения более чем в 4 раза. Для обеспечения возрастающих объемов пассажирооборота на воздушном транспорте и необходимой мобильности граждан России необходимо нарастить выпуск современных конкурентоспособных отечественных воздушных судов. По оценкам специалистов, до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000 – 1200 пассажирских самолетов, в том числе 700 – 850 магистральных и 300 – 350 региональных и местных самолетов, а также 55 – 90 грузовых самолетов.

Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года предусмотрено формирование конкурентоспособной авиационной промышленности. Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 было поручено разработать государственную программу развития авиационной промышленности, предусматривающую мероприятия по обеспечению нужд гражданской авиации. Минпромторгом России разработан проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013 – 2025 годы (далее – Проект). Несмотря на то, что его разработка была начата за год до выхода Указа Президента Российской Федерации, Минпромторгом не обеспечена качественная подготовка Проекта.

Первый вариант Проекта был разработан ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в 2011 году в соответствии с заключенным с Минпромторгом  контрактом на сумму 42,4 млн. рублей. Однако в связи с многочисленными замечаниями Минфина, Минэкономразвития, Минтранса России и Росавиации Минпромторгом было принято решение о разработке нового варианта Проекта. С июня по октябрь 2012 г.  ЗАО «Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности» осуществило разработку Проекта, стоимость которого составила 32 млн. рублей.

Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы был одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 23 ноября 2012 года. При этом Минпромторгу, Минэкономразвития, Минфину и другим заинтересованным министерствам поручено доработать в ходе формирования проекта федерального бюджета на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов меры государственной поддержки продажи воздушных судов российского производств, уточнив при необходимости соответствующие мероприятия государственной программы и их контрольные показатели. Поручено также принять необходимые меры по созданию системы контроля за качеством и ценообразованием при производстве отечественной авиационной техники, по повышению ее конкурентоспособности, а также осуществлению обслуживания и ремонта авиационной техники преимущественно организациями – производителями.

Полагали бы целесообразным Правительству Российской Федерации при уточнении мероприятий государственной программы и ее контрольных показателей учесть материалы проверки, проведенной Контрольным управлением Президента Российской Федерации.
 
Контрольное управление Президента Российской Федерации
декабрь 2012 г.
 
Комментарии редакции «Промышленных ведомостей»
 
В 2011 году авиационным транспортом в  России было перевезено 64,1 млн. человек. Из этого количества иностранные компании перевезли 15,9 млн. пассажиров, объем международных перевозок составил 31,3 млн.,  а внутренних –  32,7 млн. человек. Для сравнения,  в 1990 году в России было перевезено 120 млн. авиапассажиров. Так как люди обычно летают «туда и обратно», то число россиян, которым остался доступным авиатранспорт, вряд ли превышает сегодня 20 млн. человек. Причем значительная их часть — командированные, неоднократно летающие не за свои кровные. Таким образом, самолет в России превратился в элитное транспортное средство. И это при наших-то пространствах и расстояниях. Достаточно сказать, что на Севере закрыто около 300 аэродромов.
 
Сегодня аэродромная сеть включает 315 аэродромов, в 1997 г. их было порядка 700. Поэтому сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в аэропортах московского авиационного узла. В сегменте внутренних воздушных линий  почти 75% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из неё. В сегменте международных авиаперевозок более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пунктов своего путешествия тоже выбрали Москву.
В стране превалируют  средне – и дальнемагистральные  перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что отражает крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.
 
Причина – в платежеспособном спросе, низкий уровень которого обусловлен низкими доходами большей части населения страны и дороговизной билетов. А так как платежеспособный спрос на пассажирские авиаперевозки предопределяет возможности авиаперевозчиков оплачивать содержание инфраструктуры системы воздушного сообщения и закупать новые авиалайнеры, то их парк пополняется в основном за счет самолетов зарубежного производства, полученными в лизинг. Объясняется это тем, что примерно почти 15 лет заказы отечественным авиазаводам были единичными, что привело к сворачиванию значительной части технологической базы и ее развалу. После этого оправиться она не могла.
 
По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 году составил 89% (по сравнению с 18% в 2000 году). Доля современных российских самолетов в объеме пассажирских перевозок была максимальной в 2006 году, когда она составила 9%, а сейчас сократилась до 5%.
 
Объем поставок пассажирских самолетов в российский парк растет, и достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2006-2011 годы было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и лишь 40 новых отечественных машин.
До 2015 г. ожидается прекращение эксплуатации большинства отечественных и зарубежных самолетов предыдущих поколений.  К  2020 году потребуется замена части парка самолетов В-767, Ил-96, В-737, А-320, Ту-204, а также практически всех региональных самолетов. Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям в период до 2020 года оценивается в 1030-1200 единиц. В 2000-е годы было поставлено более 900  пассажирских самолетов.
 
Располагаемая провозная способность действующего парка к 2020 году сократится вдвое, а потребная  провозная способность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет потребность авиакомпаний в 700-850 магистральных и 300-350 региональных самолетов до 2020 года.
 
Принципиальный порок федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России» кроется в ее фрагментарности и указан в самом ее названии. Ведь авиалайнеры сами по себе никому не нужны, если отсутствует должный платежеспособный спрос населения на авиаперевозки, а он предопределяет платежеспособный спрос перевозчиков  на авиационную технику и финансирование ими содержания инфраструктуры системы авиаперевозок.
 
Поэтому речь должна идти о комплексной программе восстановления и развития системы пассажирских авиаперевозок в стране, которая включит все ее сегменты: производство авиалайнеров, аэродромную сеть и управление воздушным движением.
 
А так нынешняя программа напоминает намерения строить электровозы без учета необходимости содержать и развивать железнодорожную сеть, вокзалы, систему управления движением поездов и строить комфортабельные вагоны. К чему, в частности, приводит «кастрированная» программа показано выше: к  приему SSJ-100 в настоящее время допущено только 28 аэродромов, имеющих искусственное покрытие, или четверть от их числа. Еще один порок действующей программы – отсутствие персонифицированной ответственности за ее разработку и исполнение.
 
К вопросу о том, какой быть программе восстановления и развития пассажирских авиаперевозок, редакция вернется в ближайшее время.

Читать еще

Вы можете оставить комментарий, или trackback с вашего сайта.

Оставить комментарий